El Juzgado de 1ª Instancia de Cáceres ha dictado una nueva sentencia (6 de febrero) contra el cártel de fabricantes de camiones, que estima íntegramente la demanda y da validez al informe pericial presentado por CCS Abogados, bufete que gestiona la reclamación de 35.000 camiones, la mayoría de los cuales están asociados a la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CETM). El sobrecoste cuantificado por el juez es del 16,35% del precio de compra de cada camión.
Este fallo va en línea con otra sentencia anterior, de 30 de diciembre de 2019, dictada por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Valencia, que también estimó íntegramente la demanda y dio validez al informe pericial. El llamado cártel de los fabricantes de camiones es uno de los asuntos más importantes del actual panorama judicial español por el elevado número de reclamaciones que se han promovido. Su origen está en 2016, cuando la Unión Europea multó con 3.800 millones de euros a los integrantes del cártel: Volvo-Renault, Iveco, Daimler, Scania y DAF. Otro de los participantes, MAN, no fue multado por acogerse al programa de clemencia de la UE y denunciar la existencia del cártel.
La sentencia dictada por el Juzgado de Cáceres hace referencia al informe pericial en los siguientes términos: “El último elemento, esto es, el daño y su acreditación, está igualmente demostrado por la parte actora. Para ello se vale del informe pericial aportado con la demanda, donde se explica y justifica este daño partiendo de la comparación del mercado de camiones medianos y pesados (afectados por el cártel) con el de los camiones ligeros. Evidentemente no son productos perfectamente sustituibles entre sí, pero concurren las suficientes similitudes (se venden en los mismos lugares, un comprador puede optar entre un camión ligero o mediano en muchos de los casos, etc.) como para considerar que se trata de productos y mercados semejantes, lo que valida el método comparativo a partir del cual el informe pericial de la parte actora calcula el daño. El método comparativo está recomendado para estos casos por la Guía de la CE antes citada (a diferencia del método meramente estadístico, al que se refiere, v. gr., la SAP Valencia n.º 1680/19, de 16 de diciembre)”.
Además de la discusión sobre del cálculo de los daños derivados del cártel, los fabricantes sancionados han venido argumentando que los afectados pudieron reducir los sobrecostes pagados trasladando parte de los mismos al cargador en el precio del porte, o bien repercutiéndolo en el precio de reventa del camión al mercado de segunda mano tras años de uso (lo que se conoce como passing-on). La respuesta de la sentencia dictadas por el Tribunal de 1ª Instancia de Cáceres al respecto es así de contundente: “Por último, debe descartarse la hipótesis de que el transportista haya podido repercutir a sus clientes el sobrecoste, pues como también se explica y justifica en el informe de la parte actora, cuando un camión se revende de segunda mano el precio de compra no influye en el precio de reventa (en el que inciden otros muchos factores), y cuando se fija un precio por los servicios (portes) entre el transportista y el cliente la capacidad de negociación del primero es muy limitada (en torno a un 75% de los transportistas tienen un camión o dos y ninguno de los actores dispone en este caso de una gran flota); además de que, en el precio del servicio de transporte, inciden en mucha mayor medida que el precio de compra del camión otros factores como salarios de conductor, dietas, combustible, etc., de tal forma que la adquisición del camión sólo representa en torno a un 11,9% de los costes de funcionamiento de la empresa de transportes; esto, unido a que el sobreprecio medio por efecto del cártel ha sido de un 16%, comporta que el sobrecoste inducido por el cártel vendría a representar un aumento de sólo el 1,9% del precio total del servicio; es decir, que el sobreprecio prácticamente no ha influido en el precio de los portes que han venido cobrando los transportistas”.
