Unos de los veinte puntos de los acuerdos entre el CNTC y el MITMA del pasado 17 de diciembre hace referencia a estudiar la viabilidad de aplicar en el sector del transporte de mercancías por carretera los principios regidos en la Ley de la Cadena Alimentaria (LCA) en relación con sus costes de producción. Tratándose esta ley de la cadena alimentaria de una norma que principalmente resulta de aplicación a sectores como el de la ganadería o el de la agricultura, a bote pronto no invita a ser muy optimistas, ya que se trata de sectores que también están pasando por una situación muy delicada y que llevaron a cabo movilizaciones que coincidieron con el paro del transporte, precisamente por su imposibilidad de repercutir a sus precios los altos costes de producción.
Se trata de una ley del año 2013 y cuyo principal objetivo fue el de corregir la existencia de asimetrías en el poder de negociación que en ocasiones derivan en una falta de transparencia en la formación de precios y en prácticas comerciales potencialmente desleales y contrarias a la competencia que distorsionan el mercado, con importantes desequilibrios entre los distintos eslabones de la cadena, lo cual tiene un efecto negativo sobre la competitividad de todo el sector agroalimentario, ya que el correcto funcionamiento de la cadena alimentaria resulta indispensable para garantizar un valor añadido sostenible para todos los operadores que contribuya a aumentar su competitividad global y revierta igualmente en beneficio de los consumidores. Seguramente este escenario sea el de muchos sectores, e indudablemente el del transporte lo es.
Pero no fue hasta una reforma del año 2020cuando se ha incluido la llamada “prohibición de la venta a pérdida”, y se define dicha prohibición de la siguiente manera (apartado 1 del art. 12 ter) “Con el fin de evitar la destrucción del valor en la cadena alimentaria, cada operador de la misma deberá pagar al operador inmediatamente anterior un precio igual o superior al coste de producción de tal producto en que efectivamente haya incurrido o asumido dicho operador. La acreditación se realizará conforme a los medios de prueba admitidos en Derecho”. En primer lugar llama la atención que más que configurarse como una prohibición, se establece como una obligación a cargo del comprador consistente en pagar un precio igual o superior al coste efectivo de producción. Y por otro lado la prohibición afecta a todos los eslabones de la cadena, salvo al último, es decir, el de las ventas a los consumidores, lo cual tiene su lógico porque normalmente al consumidor siempre es más fácil repercutirle el coste del producto.
Pero lo más llamativo de esta regulación es que para establecer ese coste mínimo no se remite a ningún observatorio o estudio de costes, y eso que la propia LCA regula el observatorio del precio de los alimentos, al igual que existe el observatorio de costes del transporte de mercancías, sino que será en cada caso concreto en el que se tenga que analizar si realmente el precio del producto cubre sus costes de producción, lo cual resulta de una gran complejidad en la práctica. Es más, según el criterio del propio Ministerio de Agricultura si se hiciera un contrato de suministro continuado por un año, no haría falta que cada partida estuviese por encima del coste efectivo, sino que el conjunto de todas las entregas tuviese un valor que cubriese dicho coste. Y tampoco deja claro la norma a quién le corresponde acreditar el coste efectivo de producción, si al comprador o al vendedor. A ello que se suma su dudoso encaje en la normativa europea, ya que el Tribunal de Justicia UE(en su Sentencia de 19 de octubre del 2017, en el asunto C‑295/16, Europamur) estableció que la prohibición de venta a pérdida establecida con carácter general en una determinada normativa no respetaba la Directiva sobre las prácticas comerciales desleales (Directiva 2005/29/CE).
Por tanto, todo parce indicar que la implementación de esta normativa en el transporte no será la solución definitiva a los problemas del sector, sino que la solución la tiene cada empresa a la hora de negociar las condiciones con sus clientes, disponiendo, eso sí, de herramientas legales para ello las cuáles han sido fruto de los acuerdos alcanzados con el sector.
Jorge Somoza
Director General de CETM-Madrid
Publicado en la Revista Transporte Profesional
