[et_pb_section fb_built=”1″ admin_label=”section” _builder_version=”3.22″][et_pb_row admin_label=”row” _builder_version=”3.25″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” column_structure=”2_3,1_3″][et_pb_column type=”2_3″ _builder_version=”3.25″ custom_padding=”|||” custom_padding__hover=”|||”][et_pb_text admin_label=”Texto” _builder_version=”4.7.7″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_orientation=”justified” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” sticky_enabled=”0″]<\/p>\n
Algunos pol\u00edticos y gobernantes son de la opini\u00f3n de que el sector puede con todo, ya que confunden el termino de mercanc\u00edas con cargas<\/strong> y as\u00ed asimilan al sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera la facultad de poder no solo con las mercanc\u00edas que transporta, sino tambi\u00e9n con las cargas que les impone la Administraci\u00f3n.<\/p>\n A trav\u00e9s de este art\u00edculo pretendemos acercar al lector a la realidad de la aventura de ser transportista y no morir en el intento. Adem\u00e1s, si sirve para que los que toman las decisiones en el Gobierno puedan abrir los ojos y bajar de la literatura<\/strong> y de las hojas de c\u00e1lculo que les hacen otros a la realidad, tambi\u00e9n lo daremos por v\u00e1lido.<\/p>\n Seg\u00fan datos del Registro General de Empresas de Transporte del Ministerio de Transportes, en la actualidad el sector de transporte p\u00fablico de mercanc\u00edas por carretera est\u00e1 compuesto por un total de 108.062 empresas, de las cuales 70.335 tienen la autorizaci\u00f3n de transporte pesado, 35.125 la tienen s\u00f3lo de transporte ligero, y 2.602 la tienen solo de transporte super ligero.<\/p>\n Estas 108.062 empresas con autorizaci\u00f3n de transporte p\u00fablico cuentan con 262.835 veh\u00edculos pesados, 112.107 ligeros y 3.610 super ligeros.<\/p>\n Estamos ante un sector que cuenta con 600.000 empleos directos<\/strong> y que contribuye al PIB en un 4,8%.<\/strong><\/p>\n Por el contrario, nos encontramos ante un sector tremendamente atomizado, donde el 73,3% de las empresas de transporte p\u00fablico pesado de mercanc\u00edas y el 89,3% de las empresas de transporte p\u00fablico ligero se encuentran con una flota entre 1 y 3 veh\u00edculos. Las empresas de transporte pesado cuentan con una flota media de 3,73 veh\u00edculos.<\/p>\n El 95,8% de las toneladas-kil\u00f3metro<\/strong> producidas se mueven a trav\u00e9s del transporte p\u00fablico.<\/p>\n El coste anual de explotaci\u00f3n de un veh\u00edculo articulado pesado de carga general, para un kilometraje de 120.000 Km.\/a\u00f1o y 1.800 horas de trabajo, se sit\u00faa seg\u00fan el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes en 128.455,64 \u20ac, incluyendo los km. en carga y en vac\u00edo, lo que arroja un coste por km. de 1,07 \u20ac (1,259 \u20ac para el km. solo en carga).<\/p>\n Desde el primer minuto del estado de alarma como consecuencia del brote Covid-19, el sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera fue catalogado como un sector esencial<\/strong> por su capacidad para poder dar cobertura a las necesidades de aprovisionamiento de los hospitales, de la sociedad en su conjunto y de otros sectores igualmente catalogados como esenciales.<\/p>\n A pesar de las dificultades encontradas por parte de los conductores para poder realizar su actividad de forma segura sin caer contagiados por el Covid-19, con problemas en la carga y descarga, sin asistencia en las carreteras y \u00e1reas de servicio, y otros inconvenientes, el sector ha continuado dando la cara<\/strong>, incluso a riesgo de la salud de los mismos conductores y de las cuentas de resultados de muchas empresas, unas por falta de viajes de vuelta cargados (retornos) y otros por la fuerte disminuci\u00f3n de la actividad de sus clientes, llegando a mantener la actividad cerrada en el caso de servicios de transporte a sectores muy concretos (automoci\u00f3n, combustibles, mudanzas, textil, etc.).<\/p>\n Cuando llevamos m\u00e1s de un a\u00f1o con la situaci\u00f3n de la pandemia, dejando atr\u00e1s vidas y negocios cerrados, al Gobierno no se le ocurre otra cosa que anunciar ante Bruselas, mediante la presentaci\u00f3n del Plan de recuperaci\u00f3n, una serie de medidas o l\u00edneas de actuaci\u00f3n que son un torpedo a la l\u00ednea de flotaci\u00f3n<\/strong> de un sector hasta ayer reconocido y felicitado por su actuaci\u00f3n y sacrificio durante este \u00faltimo a\u00f1o.<\/p>\n El Gobierno parece no enterarse de que el sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera y la sociedad en su conjunto no est\u00e1n preparados para trasladar una subida de los impuestos al combustible, o la implantaci\u00f3n de peajes y vi\u00f1etas por el uso de las carreteras.<\/p>\n La recuperaci\u00f3n de un pa\u00eds y de su actividad econ\u00f3mica, que en realidad es la \u00fanica capaz de generar ingresos y liquidez a las familias, empresas y administraciones, no puede venir de la mano de la subida de impuestos y tasas, sino m\u00e1s bien de todo lo contrario. La subida de impuestos supone pan para hoy y hambre desde ayer<\/strong> (no hay que esperar hasta ma\u00f1ana), ya que el mero anuncio de estas medidas colabora a contraer la inversi\u00f3n.<\/p>\n Ahora, despu\u00e9s de una ca\u00edda de los ingresos p\u00fablicos y una inadecuada gesti\u00f3n del gasto, el Gobierno pone el acento en la herramienta de los impuestos y tasas de r\u00e1pida recaudaci\u00f3n, para intentar recuperar los niveles de dichos ingresos y hacer frente a los compromisos con Bruselas y poder ser acreedores de la confianza de la Comisi\u00f3n en la entrega de los fondos europeos para la recuperaci\u00f3n.<\/p>\n Con argumentos muy manidos de tipo medioambiental y de gesti\u00f3n de recursos p\u00fablicos, utilizados por las administraciones con falta de liquidez, nos intentan imponer el demag\u00f3gico principio de \u201cel que contamina paga\u201d y \u201cel que usa paga\u201d, que en definitiva no significa otra cosa que decir que si pagas, tienes bula para usar y seguir contaminando,<\/strong> porque el sector de transporte pesado por carretera no tiene m\u00e1s remedio que seguir rodando para suministrar las mercanc\u00edas requeridas a los mercados y a la sociedad en su conjunto, y porque no existe alternativa tecnol\u00f3gica a corto y medio plazo<\/strong> que le permita ser considerado como sector no contaminante.<\/p>\n Por otra parte, el sector de la carretera no solo es que ya paga de forma indirecta, a trav\u00e9s de impuestos por el uso de las carreteras, sino que tambi\u00e9n ha hecho un esfuerzo continuo por ir renovando el parque m\u00f3vil de sus empresas<\/strong> de forma acorde a los \u00faltimos adelantos en motorizaci\u00f3n de los veh\u00edculos, adaptados por los fabricantes a las exigencias t\u00e9cnicas requeridas por la Comisi\u00f3n Europea.<\/p>\n Seg\u00fan un art\u00edculo de Ram\u00f3n Roca, publicado en El peri\u00f3dico de la Energ\u00eda el 22 de julio del 2020:<\/p>\n <<Seg\u00fan la Memoria 2019 de la Asociaci\u00f3n de Operadores Petrol\u00edferos de Espa\u00f1a (AOP), uno de cada dos euros que pagan los consumidores espa\u00f1oles en carburantes acaban en las arcas del Estado. Seg\u00fan la patronal de las petroleras, el 54% del precio medio pagado en 2019 en gasolina son impuestos, mientras que en el caso del di\u00e9sel la recaudaci\u00f3n es del 49%, cinco puntos porcentuales menos.<\/p>\n El precio medio de la gasolina 95 fue de 1,299 euros por litro. De ellos, del 54% que corresponde a los impuestos, 0,473 euros pertenecen al Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) y 0,226 euros al IVA. Por tanto, de los 1,229 euros por litro, el Estado se lleva 0,699 euros por litro.<\/p>\n En el caso del di\u00e9sel, el precio medio en 2019 fue de 1,216 euros por litro. De ellos, del 49% que corresponde a los impuestos, estos se reparten en 0,379 euros por litro del IEH y 0,212 euros pertenecen al IVA. Por tanto, de los 1,216 euros por litro, el Estado recauda 0,591 euros por litro.<\/p>\n Si se tiene en cuenta estos datos, adem\u00e1s de lo ofrecidos por la Agencia Tributaria, la recaudaci\u00f3n total del Estado en 2019 a trav\u00e9s de impuestos a los carburantes asciende a 19.804 millones.<\/strong> En este caso, ser\u00edan 12.264 millones de euros y 7.540 millones de IVA. Esta cifra es 1.204 millones superior a lo recaudado en 2018, es decir, algo m\u00e1s del 6%.<\/p>\n Por si resultaba poco lo que recauda el Estado con los carburantes, el Gobierno prepara una subida de los impuestos al di\u00e9sel y as\u00ed equipararlo al menos con la gasolina. Seg\u00fan fuentes del mercado, una equiparaci\u00f3n de la recaudaci\u00f3n del di\u00e9sel con la gasolina proporcionar\u00eda al Estado unos 2.500 millones de ingresos adicionales,<\/strong> teniendo en cuenta los datos de 2019.<\/p>\n Es decir, si en 2019 la carga fiscal de todos los combustibles fuese la m\u00e1s alta, el Estado habr\u00eda recaudado unos 22.354 millones de euros, de los cuales 14.262 millones hubiesen sido en IEH y 8.093 millones en IVA.>><\/p>\n [\/et_pb_text][et_pb_image _builder_version=”4.7.7″ _module_preset=”default” title_text=”Captura 1″ src=”https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Captura-1.png” hover_enabled=”0″ sticky_enabled=”0″][\/et_pb_image][et_pb_text admin_label=”Texto” _builder_version=”4.7.7″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_orientation=”justified” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” sticky_enabled=”0″]<\/p>\n Solo los impuestos indirectos sobre los combustibles han venido suponiendo unos ingresos para las arcas p\u00fablicas, durante mas all\u00e1 de la \u00faltima d\u00e9cada del entorno a una media anual de 11.000 millones de euros,<\/strong> tal como se puede ver en los siguientes cuadros. A esto habr\u00eda que sumar el IVA soportado por cada litro de combustible vendido, que supera los 7.000 millones de \u20ac.<\/p>\n [\/et_pb_text][et_pb_image _builder_version=”4.7.7″ _module_preset=”default” title_text=”Captura 2″ src=”https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Captura-2.png” hover_enabled=”0″ sticky_enabled=”0″][\/et_pb_image][et_pb_image _builder_version=”4.7.7″ _module_preset=”default” title_text=”Captura 3″ src=”https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Captura-3.png” hover_enabled=”0″ sticky_enabled=”0″][\/et_pb_image][et_pb_text admin_label=”Texto” _builder_version=”4.7.7″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_orientation=”justified” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” sticky_enabled=”0″]<\/p>\n A su vez el sector de la carretera, adem\u00e1s del importe descrito por el impuesto sobre los combustibles, tambi\u00e9n contribuye con otros impuestos<\/strong> estrechamente ligados al uso del veh\u00edculo y a la actividad que desarrolla.<\/p>\n En este sentido, el coste fiscal anual vinculado por este tipo de instrumentos de recaudaci\u00f3n de la Administraci\u00f3n, referido a un veh\u00edculo pesado articulado de carga general, tal como se refleja en el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes, totaliza 768,80 \u20ac y se determina como sigue:<\/p>\n – Visado 14,45 \u20ac Por ejemplo, el impuesto sobre veh\u00edculos de tracci\u00f3n mec\u00e1nica (IVTM), de car\u00e1cter municipal, se cuantific\u00f3 en 2017 en 2.328,1 millones de \u20ac, tal como vemos en la l\u00ednea s\u00e9ptima del cuadro siguiente:<\/p>\n [\/et_pb_text][et_pb_image _builder_version=”4.7.7″ _module_preset=”default” title_text=”Captura 4″ src=”https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Captura-4.png” hover_enabled=”0″ sticky_enabled=”0″][\/et_pb_image][et_pb_text admin_label=”Texto” _builder_version=”4.7.7″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_orientation=”justified” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” sticky_enabled=”0″]<\/p>\n Seg\u00fan un art\u00edculo de Juan Ram\u00f3n Rallo, publicado el 9 de mayo en La Raz\u00f3n, el sector de la carretera aport\u00f3 a las arcas de la Administraci\u00f3n en 2018 unos 29.500 millones de euros,<\/strong> desglosados por los siguientes conceptos:<\/p>\n – 456 millones por impuesto de matriculaci\u00f3n Con lo cual llegamos a la conclusi\u00f3n de que el sector de la carretera ya paga por el uso de la carretera lo suficiente<\/strong> para su mantenimiento y conservaci\u00f3n, as\u00ed como para hacer frente a otro tipo de costes relacionados con el medioambiente, y a\u00fan queda mucho margen para destinar fondos a otras partidas de car\u00e1cter social.<\/p>\n Cualquier tentativa de introducir un coste adicional al sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera no solamente ser\u00e1 un ataque a la competitividad del sector,<\/strong> sino a la de la industria y los productos espa\u00f1oles en los mercados europeos y mundiales y, por a\u00f1adido, a la renta disponible y poder adquisitivo de las familias que demandan los productos transportados.<\/p>\n La implantaci\u00f3n de una eurovi\u00f1eta (tasa por uso de las carreteras) al sector del transporte pesado de mercanc\u00edas por carretera con una tarifa de 19 cts.\/km. supone incrementar el coste de explotaci\u00f3n de un veh\u00edculo pesado articulado de 40 Tm en torno al 18%. Aplicar este peaje, supondr\u00eda, por ejemplo, que un viaje entre Madrid y Barcelona tendr\u00eda un coste adicional de 117,99 \u20ac.<\/strong><\/p>\n El Gobierno, bajo el empuje y asesoramiento directo de ACEX, AEC y SEOPAN, tres organizaciones \u00edntimamente ligadas con los intereses de las empresas proveedoras de materiales de carreteras, grandes constructoras, y concesionarias, ha anunciado ante Bruselas una l\u00ednea de actuaci\u00f3n que podr\u00eda concretarse en la implantaci\u00f3n para el 2024 del pago por uso de la carretera. En este equipo l\u00f3gicamente se encuentra el Gobierno con necesidades de hacer caja y las empresas del entorno comentado, con intereses leg\u00edtimos por dinamizar sus cuentas de resultados.<\/strong><\/p>\n Pero es que, adem\u00e1s, las grandes constructoras y concesionarias piden la modificaci\u00f3n de la ley que limita la rentabilidad de las concesiones a un 3,5%<\/strong>, dado el riesgo que, seg\u00fan ellos, implica la operaci\u00f3n.<\/p>\n En este sentido, no conocemos a ninguna empresa del sector de transporte ni de ning\u00fan otro sector que trabaje en el mercado de libre competencia al que se le aseguren las rentabilidades de sus operaciones con el aval del Estado.<\/p>\n Fruto de la colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada se da el caso de que el Estado tendr\u00e1 que indemnizar a Abertis,<\/strong> la compa\u00f1\u00eda encargada del mantenimiento de las autopistas, tras la finalizaci\u00f3n de la concesi\u00f3n de la AP-7, con al menos 1.291 millones de euros por las obras de ampliaci\u00f3n y la minoraci\u00f3n de ingresos estimados, seg\u00fan queda establecido en el Plan de Estabilidad que el Ejecutivo ha mandado a Bruselas.<\/p>\n En una reciente entrevista realizada por Carlos Herrera a Juli\u00e1n N\u00fa\u00f1ez Sanchez, actual presidente de Seopan, este \u00faltimo hablaba de la necesidad de 2.000 millones de euros anuales<\/strong> para la conservaci\u00f3n de las carreteras.<\/p>\n El se\u00f1or N\u00fa\u00f1ez desvincul\u00f3 el pago del impuesto sobre hidrocarburos al pago de las carreteras (>11.000millones\/a\u00f1o) y coment\u00f3 que la carretera deber\u00eda pagar una tasa por el uso igual que hace la aviaci\u00f3n y el transporte mar\u00edtimo, que llevan el importe de esas tarifas a los billetes de los usuarios, pero no sabe o no coment\u00f3<\/strong> que ni la aviaci\u00f3n, ni el transporte mar\u00edtimo, ni el ferrocarril pagan el impuesto sobre el combustible.<\/p>\n Tambi\u00e9n vino a comentar que el 96% del transporte de mercanc\u00edas por tierra se realiza por carretera frente al desaprovechamiento del ferrocarril, que seg\u00fan sus palabras es m\u00e1s eficiente y menos contaminante. Est\u00e1 claro que las grandes constructoras salen ganando tanto si se licita obra para el ferrocarril como para la carretera y, adem\u00e1s, siempre estar\u00e1 el Estado o la Administraci\u00f3n para pagar la factura<\/strong> si las cifras estimadas de explotaci\u00f3n de las concesiones de peajes no cuadran porque luego se desv\u00edan los tr\u00e1ficos al ferrocarril.<\/p>\n Lo comentado no significa que el sector de transporte de mercanc\u00edas no est\u00e9 a favor de mejorar y apoyar el acercamiento natural entre modos aumentando la cuota de la multimodalidad, pero los problemas para ello no est\u00e1n tanto en la infraestructura como en otros aspectos relacionados con la gesti\u00f3n, la operatividad y la calidad del servicio prestado.<\/p>\n Finalmente, el Sr. N\u00fa\u00f1ez a la vez que est\u00e1 a favor del pago por uso y nos da sus explicaciones de c\u00f3mo hacerlo de forma correcta, cree que solo ser\u00eda necesario que pagasen unos cuantos, porque ser\u00eda un pago por uso a la carta, donde solo al transporte pesado de mercanc\u00edas se le lleva a cotas de 19 cts.\/Km., y dice sin arrugarse el traje que \u201cla formula del copago es la alternativa al impuestazo\u201d.<\/strong><\/p>\n Lo que no hace tampoco el Sr. Navarro, Director General de Tr\u00e1fico, es explicarle a la abuelita que tanto le preocupa porque no usa el coche lo que le va a subir el precio del yogurt, la fruta, o del resto de productos que compra<\/strong>, cuando el que usa las carreteras y las paga traslade el coste de los peajes a los clientes que mueven las mercanc\u00edas de los proveedores a los centros de consumo, o lo que les va costar a sus hijos y nietos cuando tengan que desplazarse con sus coches para ir a visitarla o llevarla a cualquier sitio. Seguro que todas las abuelitas de Espa\u00f1a, que por cierto hay muchas y muy queridas y todos las tenemos o hemos tenido, prefieren que las carreteras se mantengan con los presupuestos generales del Estado, ya que la parte que le corresponda pagar por impuestos la va a pagar con o sin carreteras que mantener.<\/strong><\/p>\n Espa\u00f1a es un pa\u00eds perif\u00e9rico respecto al grueso de los mercados europeos, y esto condiciona enormemente cualquier aumento de costes en el acercamiento de las mercanc\u00edas a los mercados, reduciendo la competitividad de los productos espa\u00f1oles destinados a la exportaci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n El transporte no ser\u00e1 el \u00fanico perjudicado con la implantaci\u00f3n de peajes y eurovi\u00f1etas. El sector productivo espa\u00f1ol perder\u00e1 competitividad y el consumidor final ver\u00e1 incrementado el precio de la compra y disminuido su poder adquisitivo.<\/p>\n Como fruto de lo anteriormente descrito, la Administraci\u00f3n tendr\u00e1 como resultado neto una perdida en la recaudaci\u00f3n, dado que se reducir\u00e1n los ingresos fiscales generados a trav\u00e9s de la actividad econ\u00f3mica de las industrias y familias.<\/p>\n Otro aspecto por resaltar es que el ejemplo esgrimido de que hay otros pa\u00edses de Europa con eurovi\u00f1eta, solo se sustenta en que esos Estados se quejan de que las flotas extranjeras no repostan combustible en sus pa\u00edses y utilizan las carreteras sin pagar, y como resultado de esa premisa deciden implantarla, quitando a la vez otros impuestos a sus ciudadanos y empresas.<\/p>\n Bajo la hip\u00f3tesis de la implantaci\u00f3n de las medidas anunciadas, a Espa\u00f1a le tocar\u00eda pagar el impuesto sobre el combustible en Espa\u00f1a (aumentado), la Eurovi\u00f1eta en Espa\u00f1a (doble pago) y la Eurovi\u00f1eta en Europa. A esto habr\u00eda que sumarle una posible fuga de consumos de combustible por las flotas internacionales, si la subida de los impuestos del gasoil no hace atractivo el consumo en Espa\u00f1a. Todo esto suena a mal negocio para Espa\u00f1a,<\/strong> si adem\u00e1s contemplamos que m\u00e1s del 80% de los usuarios de las carreteras son espa\u00f1oles.<\/p>\n Ahora los flotistas extranjeros que realizan transporte internacional en territorio espa\u00f1ol repostan en Espa\u00f1a porque les resulta m\u00e1s econ\u00f3mico. Esto significa que pagan el impuesto sobre hidrocarburos en Espa\u00f1a, incluso en mayor proporci\u00f3n de lo que consumen en los tramos de carretera usados en Espa\u00f1a, y no en otros pa\u00edses.<\/p>\n Otro aspecto que tomar en consideraci\u00f3n cuando se habla de los famosos sistemas de p\u00f3rticos para el control de paso y efectuar la facturaci\u00f3n por el uso de las carreteras, es el enorme coste de implantaci\u00f3n y mantenimiento del sistema<\/strong> que supone una merma importante de los ingresos previstos y que al final van a parar a las manos de los que nos aconsejan su uso.<\/p>\n Y no olvidemos que los peajes y eurovi\u00f1etas se facturan con car\u00e1cter quincenal, previa presentaci\u00f3n ante el proveedor de los dispositivos de pago, del aval equivalente al consumo previsto de dos o tres meses, y el transportista mientras tanto financiando a unos y a otros, mientras trata de repercutir los costes y que se los paguen de aquella manera y en aquel momento, que nunca ser\u00e1 antes de 30 d\u00edas<\/strong> de fecha factura en el mejor de los casos. Eso s\u00ed, sin que adem\u00e1s nadie le asegure un 3,5% de rentabilidad,<\/strong> como hacen con los concesionarios, en su cuenta de resultados.<\/p>\n Para terminar, hay algo que nos hace pensar que tenemos toda la raz\u00f3n y es que las organizaciones de cargadores, nuestros clientes, y seg\u00fan el Ministerio, los presuntos pagadores de la fiesta, no se han pronunciado en contra en ning\u00fan momento durante la pol\u00e9mica suscitada por el anuncio de la medida, y tal vez sea porque tienen claro que el mercado regula el precio y este dir\u00e1 qui\u00e9n paga,<\/strong> y por otra parte porque no quieran echar por tierra sus esfuerzos por que el gobierno les apoye en la implantaci\u00f3n de las 44 Tn. y los 4,5 m. de altura, sobre veh\u00edculos articulados convencionales de 2+3 ejes (tractora con dos ejes + semirremolque de 3 ejes), que curiosamente est\u00e1 demostrado que es el perfil de veh\u00edculo pesado que m\u00e1s da\u00f1os produce<\/strong> al firme de las carreteras.<\/p>\n Jos\u00e9 Mar\u00eda Quijano [\/et_pb_text][\/et_pb_column][et_pb_column type=”1_3″ _builder_version=”3.25″ custom_padding=”|||” custom_padding__hover=”|||”][et_pb_image src=”https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Copia-de-Sin-t\u00edtulo.png” align_tablet=”center” align_last_edited=”on|desktop” admin_label=”Imagen” _builder_version=”4.7.7″ animation_style=”slide” animation_direction=”left” animation_duration=”500ms” animation_intensity_slide=”10%” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” animation=”left” sticky=”off” always_center_on_mobile=”on” title_text=”Copia de Sin t\u00edtulo” sticky_enabled=”0″][\/et_pb_image][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Algunos pol\u00edticos y gobernantes son de la opini\u00f3n de que el sector puede con todo, ya que confunden el termino de mercanc\u00edas con cargas y as\u00ed asimilan al sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera la facultad de poder no solo con las mercanc\u00edas que transporta, sino tambi\u00e9n con las cargas que les impone la […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":6762,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"on","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[5,4],"tags":[],"class_list":["post-8303","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-general","category-organizacion"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8303","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8303"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8303\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8310,"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8303\/revisions\/8310"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6762"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8303"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8303"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8303"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
– ITV 98,96 \u20ac
– IAE 313,07 \u20ac
– IVTM (impuesto sobre veh\u00edculos de tracci\u00f3n mec\u00e1nica) 269,52 \u20ac
– Revisi\u00f3n tac\u00f3grafo 72,80 \u20ac<\/p>\n
– 2.905 millones por impuesto de tracci\u00f3n mec\u00e1nica
– 4.856 millones por el IVA sobre la compra de veh\u00edculos nuevos
– 7.370 millones por el IVA sobre el consumo de carburantes
– 13.452 millones por IIEE hidrocarburos
– 523 millones por venta de veh\u00edculos de 2\u00aa mano<\/p>\n
Secretario General de la CETM
13\/05\/2021<\/p>\n