[et_pb_section fb_built=”1″ admin_label=”section” _builder_version=”3.22″ global_colors_info=”{}” theme_builder_area=”post_content”][et_pb_row admin_label=”row” _builder_version=”3.25″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” global_colors_info=”{}” column_structure=”2_3,1_3″ theme_builder_area=”post_content”][et_pb_column type=”2_3″ _builder_version=”3.25″ custom_padding=”|||” global_colors_info=”{}” custom_padding__hover=”|||” theme_builder_area=”post_content”][et_pb_text admin_label=”Texto” _builder_version=”4.14.4″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_orientation=”justified” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” theme_builder_area=”post_content” sticky_enabled=”0″]<\/p>\n
Ya en 2021 escrib\u00ed un art\u00edculo en el que comenzaba diciendo que algunos pol\u00edticos y gobernantes son de la opini\u00f3n de que el sector del transporte por carretera puede con todo, ya que confunden el termino de mercanc\u00edas con cargas y as\u00ed asimilan al sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera la facultad de poder no solo con las mercanc\u00edas que transporta sino tambien con las cargas que les impone la Administraci\u00f3n.<\/p>\n
Actualizando datos, el Registro General de Empresas de Transporte del Ministerio de Transportes, a fecha de 1 de junio del 2023, el sector de transporte publico de mercanc\u00edas por carretera lo compone un total de 104.312 empresas, de las cuales 66.901 tienen la autorizaci\u00f3n de transporte pesado, 36.854 la tienen s\u00f3lo de transporte ligero, y 557 la tienen solo detransporte super ligero.<\/p>\n
Estas 104.312 empresas con autorizaci\u00f3n de transporte publico cuentan con 276.348 veh\u00edculos pesados, 113.283 ligeros y 837 super ligeros.<\/p>\n
Estamos ante un sector que cuenta con m\u00e1s de 600.000 empleos directos y que contribuye al PIB en un 4,8%.<\/p>\n
Por el contrario, nos encontramos ante un sector tremendamente atomizado, donde el 72,5 % de las empresas de transporte publico pesado de mercanc\u00edas y el 89,5 % de las empresas de transporte publico ligero se encuentran con una flota entre 1 y 3 veh\u00edculos. Las empresas de transporte pesado cuentan con una flota media de 4,13 veh\u00edculos.<\/p>\n
El 95,8% de las toneladas-kilometro producidas se mueven a trav\u00e9s del transporte p\u00fablico.<\/p>\n
El coste anual de explotaci\u00f3n de un veh\u00edculo articulado pesado de carga general, para un kilometraje de 120.000 Km.\/a\u00f1o y 1.800 horas de trabajo, se sit\u00faa seg\u00fan el \u00faltimo Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes en 151.615,35 \u20ac, incluyendo los km. en carga y en vac\u00edo, lo que arroja un coste por Km. de 1,2635 \u20ac (1,4864 \u20ac para el Km. solo en carga).<\/p>\n
Hay que recordar que con el brote del Covid-19, el sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera fue catalogado como un sector esencial por su capacidad para poder dar cobertura a las necesidades de aprovisionamiento de los hospitales, de la sociedad en su conjunto y de otros sectores igualmente catalogados como esenciales.<\/p>\n
Y a pesar de ser catalogado como sector esencial, tras varios dimes y diretes sobre posibles proyectos de la implantaci\u00f3n de peajes y vi\u00f1etas, las ultimas noticias apuntan a que el Gobierno anunci\u00f3 ante Bruselas, mediante la presentaci\u00f3n del Plan de recuperaci\u00f3n, una serie de medidas o l\u00edneas de actuaci\u00f3n que incluyen entre otros, el compromiso de la implantaci\u00f3n de peajes, que chocar\u00eda frontalmente con el acuerdo firmado con el sector de que no har\u00eda nada en este sentido sin contar con el consenso de este.<\/p>\n
Si esto es cierto, el Gobierno saliente de las urnas el 23 de julio, deber\u00e1 considerar que el sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera y la sociedad en su conjunto no est\u00e1n preparados para incurrir en m\u00e1s costes por una posible implantaci\u00f3n de peajes y vi\u00f1etas por el uso de las carreteras.<\/p>\n
En una situaci\u00f3n de incremento de costes e inflaci\u00f3n disparada, la recuperaci\u00f3n de un pa\u00eds y de su actividad econ\u00f3mica, que en realidad es la \u00fanica capaz de generar ingresos y liquidez a las familias, empresas, y administraciones, no puede venir de la mano de la subida de impuestos y tasas, sino mas bien de todo lo contrario. El mero anuncio de estas medidas puede colaborar a contraer la inversi\u00f3n.<\/p>\n
Como ya hemos dicho en muchas ocasiones, la utilizaci\u00f3n como argumento del principio de \u201cel que contamina paga\u201d y \u201cel que usa paga\u201d, en definitiva no significa otra cosa que decir que si pagas, tienes bula para usar y seguir contaminando, porque el sector de transporte pesado por carretera no tiene m\u00e1s remedio que seguir rodando para suministrar las mercanc\u00edas requeridas a los mercados y a la sociedad en su conjunto, y porque no existe alternativa tecnol\u00f3gica a corto y medio plazo que le permita ser considerado como sector no contaminante.<\/p>\n
Por otra parte, el sector de la carretera no solo es que ya paga de forma indirecta, a trav\u00e9s de impuestos por el uso de las carreteras, sino que tambi\u00e9n ha hecho un esfuerzo continuo por ir renovando el parque m\u00f3vil de sus empresas de forma acorde a los \u00faltimos adelantos en motorizaci\u00f3n de los veh\u00edculos, adaptados por los fabricantes a las exigencias t\u00e9cnicas requeridaspor la Comisi\u00f3n Europea. As\u00ed, solo en el primer semestre del 2023 se han matriculado en Espa\u00f1a 13.358 veh\u00edculos industriales nuevos.<\/p>\n
Seg\u00fan la Memoria 2021 de la Asociaci\u00f3n de Operadores Petrol\u00edferos de Espa\u00f1a (AOP), uno de cada dos euros que pagan los consumidores espa\u00f1oles en carburantes acaban en las arcas del Estado. Seg\u00fan la patronal de las petroleras, el 52 % del precio medio pagado en 2021 en gasolina son impuestos, mientras que en el caso del di\u00e9sel la recaudaci\u00f3n es del 48 %, cuatro puntos porcentuales menos.<\/p>\n
El precio medio de la gasolina 95 fue de 1,380 euros por litro. De ellos, del 52 % que corresponde a los impuestos, 0,473 euros pertenecen al Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) y 0,239 euros al IVA. Por tanto, de los 1,380 euros por litro, el Estado se lleva 0,712 euros por litro.<\/p>\n
En el caso del di\u00e9sel, el precio medio en 2021 fue de 1,245 euros por litro. De ellos, del 48% que corresponde a los impuestos, estos se reparten en 0,379 euros por litro del IEH y 0,216 euros pertenecen al IVA. Por tanto, de los 1,245 euros por litro, el Estado recauda 0,595 euros por litro.<\/p>\n
[\/et_pb_text][et_pb_image _builder_version=”4.14.4″ _module_preset=”default” theme_builder_area=”post_content” hover_enabled=”0″ sticky_enabled=”0″ title_text=”CAPTURA 1″ src=”https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/CAPTURA-1.jpg”][\/et_pb_image][et_pb_text admin_label=”Texto” _builder_version=”4.14.4″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_orientation=”justified” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” theme_builder_area=”post_content” sticky_enabled=”0″]<\/p>\n
Si se tiene en cuenta estos datos, adem\u00e1s de lo ofrecidos por la Agencia tributaria, la recaudaci\u00f3n total del Estado en 2021 a trav\u00e9s de impuestos a los carburantes lleg\u00f3 a los 20.000 millones. En este caso, fueron 12.588 millones de euros solo por el IIEE sobre hidrocarburos y el resto por IVA.<\/p>\n
Por si resulta poco lo que recauda la Administraci\u00f3n p\u00fablica con los carburantes, en alg\u00fan momento se ha especulado tambi\u00e9n con una subida de los impuestos al di\u00e9sel y as\u00ed equipararlo al menos con la gasolina. Seg\u00fan fuentes del mercado, una equiparaci\u00f3n de la recaudaci\u00f3n del di\u00e9sel con la gasolina proporcionar\u00eda al Estado unos 2.500 millones de ingresos adicionales.<\/p>\n
Solo los impuestos indirectos sobre los combustibles han venido suponiendo unos ingresos para las arcas p\u00fablicas, durante mas all\u00e1 de la \u00faltima d\u00e9cada, del entorno a una media anual de 12.000 millones de euros, tal como se puede ver en el siguiente cuadro. A esto habr\u00eda que sumar el IVA soportado por los litros de combustible vendidos, que supera los 7.000 millones de \u20ac.<\/p>\n
[\/et_pb_text][et_pb_image _builder_version=”4.14.4″ _module_preset=”default” theme_builder_area=”post_content” hover_enabled=”0″ sticky_enabled=”0″ title_text=”Captura 2″ src=”https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Captura-2.jpg”][\/et_pb_image][et_pb_text admin_label=”Texto” _builder_version=”4.14.4″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_orientation=”justified” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” theme_builder_area=”post_content” sticky_enabled=”0″]<\/p>\n
A su vez el sector de la carretera, adem\u00e1s del importe descrito por el impuesto sobre los combustibles, tambi\u00e9n contribuye con otros impuestos y cargas estrechamente ligados al uso del veh\u00edculo y a la actividad que desarrolla.<\/p>\n
En este sentido, el coste fiscal anual vinculado por este tipo de instrumentos de recaudaci\u00f3n de la Administraci\u00f3n, referido a un veh\u00edculo pesado articulado de carga general, tal como se refleja en el Observatorio de costes del Ministerio de Transportes, totaliza 869,49 \u20ac y se determina como sigue:<\/p>\n
– Visado 16,34 \u20ac
– ITV 111,92 \u20ac
– IAE 354,07 \u20ac
– IVTM (impuesto sobre veh\u00edculos de tracci\u00f3n mec\u00e1nica) 304,82 \u20ac
– Revisi\u00f3n tac\u00f3grafo 82,34 \u20ac<\/p>\n
Por ejemplo, el impuesto sobre veh\u00edculos de tracci\u00f3n mec\u00e1nica (IVTM), de car\u00e1cter municipal, se cuantifica los \u00faltimos a\u00f1os en una media en torno a los 2.200 millones de \u20ac, tal como vemos en el cuadro siguiente, habiendo sido m\u00e1s baja la recaudaci\u00f3n en el 2020 por motivos de la pandemia.<\/p>\n
[\/et_pb_text][et_pb_image _builder_version=”4.14.4″ _module_preset=”default” theme_builder_area=”post_content” hover_enabled=”0″ sticky_enabled=”0″ title_text=”Captura 3″ src=”https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Captura-3.jpg”][\/et_pb_image][et_pb_text admin_label=”Texto” _builder_version=”4.14.4″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_orientation=”justified” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” theme_builder_area=”post_content” sticky_enabled=”0″]<\/p>\n
Hay que tener en consideraci\u00f3n adem\u00e1s que los camiones contribuyen con el pago del impuesto de tracci\u00f3n mec\u00e1nica , competencia municipal, sin que a cambio reciban ninguna compensaci\u00f3n ya que existen muchas limitaciones de circulaci\u00f3n y\u00a0 prohibici\u00f3n de aparcamiento en la v\u00eda publica para los mismos.<\/p>\n
Cabe tambi\u00e9n recordar que seg\u00fan un art\u00edculo de Juan Ramon Rallo, publicado en su d\u00eda en La Raz\u00f3n, el sector de la carretera aport\u00f3 a las arcas de la Administraci\u00f3n en 2018 unos 29.500 millones de euros, desglosados por los siguientes conceptos:<\/p>\n
– 456 millones por impuesto de matriculaci\u00f3n
– 2.905 millones por impuesto de tracci\u00f3n mec\u00e1nica
– 4.856 millones por el IVA sobre la compra de veh\u00edculos nuevos
– 7.370 millones por el IVA sobre el consumo de carburantes
– 13.452 millones por IIEE hidrocarburos
– 523 millones por venta de veh\u00edculos de 2\u00aa mano<\/p>\n
Con todos los datos expuestos y teniendo claro que el uso de la carretera est\u00e1 \u00edntimamente ligado al consumo de combustible, cabe concluir que el sector de la carretera ya paga por el uso de la carretera lo suficiente como para afrontar su mantenimiento y conservaci\u00f3n, as\u00ed como para hacer frente a otro tipo de costes relacionados con el medioambiente, y a\u00fan queda mucho margen para destinar fondos a otras partidas de car\u00e1cter social.<\/p>\n
Cualquier tentativa de introducir un coste adicional al sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera no solamente ser\u00e1 un ataque a la competitividad del sector, sino a la de la industria y los productos espa\u00f1oles en los mercados europeos y mundiales y por a\u00f1adido a la renta disponible y poder adquisitivo de las familias que demandan los productos transportados.<\/p>\n
La implantaci\u00f3n de una eurovi\u00f1eta (tasa por uso de las carreteras) al sector del transporte pesado de mercanc\u00edas por carretera con una tarifa anunciada en varias ocasiones de 19 cts.\/km. supone incrementar el coste de explotaci\u00f3n de un veh\u00edculo pesado articulado de 40 Tm en torno al 18%. Aplicar este peaje, supondr\u00eda, por ejemplo, que un viaje entre Madrid y Barcelona tendr\u00eda un coste adicional de 117,99 \u20ac.<\/p>\n
El gobierno, con el asesoramiento y presi\u00f3n de tres organizaciones \u00edntimamente ligadas con los intereses de las empresas proveedoras de materiales de carreteras, grandes constructoras, y concesionarias, se supone que ha anunciado ante Bruselas una l\u00ednea de actuaci\u00f3n que podr\u00eda concretarse en la implantaci\u00f3n para el 2024 del pago por uso de la carretera.<\/p>\n
Pero es que las grandes constructoras y concesionarias no solo han hecho y siguen haciendo su labor de lobby para que se establezca un sistema de pago por uso, sino que tambi\u00e9n pidieron la modificaci\u00f3n de la ley que limita la rentabilidad de las concesiones a un 3,5%, dado el riesgo que seg\u00fan ellos implica la operaci\u00f3n de gestionarlas.<\/p>\n
En este sentido, no conocemos a ninguna empresa del sector de transporte ni de ning\u00fan otro sector que trabaje en el mercado de libre competencia al que se le aseguren las rentabilidades de sus operaciones con el aval del Estado.<\/p>\n
Tambi\u00e9n ya conocimos que fruto de la colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada el Estado tuvo que hacer frente a una demanda de Abertis, la compa\u00f1\u00eda encargada del mantenimiento de las autopistas, tras la finalizaci\u00f3n de la concesi\u00f3n de la AP-7, de al menos 1.291 millones de euros por las obras de ampliaci\u00f3n y la minoraci\u00f3n de ingresos estimados, seg\u00fan qued\u00f3 establecido en el Plan de Estabilidad que el Ejecutivo supuestamente mand\u00f3 a Bruselas.<\/p>\n
La patronal Seopan, ha cuantificado en m\u00faltiples ocasiones la necesidad de 2.000 millones de euros anuales para la conservaci\u00f3n de las carreteras.<\/p>\n
El se\u00f1or N\u00fa\u00f1ez, presidente de Seopan, en 2021 desvinculo el pago del impuesto sobre hidrocarburos al pago de las carreteras (>11.000millones\/a\u00f1o) y comento que la carretera deber\u00eda pagar una tasa por el uso igual que hace la aviaci\u00f3n y el transporte\u00a0 mar\u00edtimo, que llevan el importe de esas tarifas a los billetes de los usuarios, pero no sab\u00eda o no coment\u00f3 que ni la aviaci\u00f3n, ni el transporte mar\u00edtimo, ni el ferrocarril pagaban el impuesto sobre el combustible.<\/p>\n
Tambi\u00e9n vino a comentar que el 96% del transporte de mercanc\u00edas por tierra se realizaba por carretera frente al desaprovechamiento del ferrocarril, que seg\u00fan sus palabras es m\u00e1s eficiente y menos contaminante. Ya entonces estaba claro que las grandes constructoras sal\u00edan ganando tanto si se licitaba obra para el ferrocarril como para la carretera, y adem\u00e1s siempre estar\u00eda el Estado o la Administraci\u00f3n para pagar la factura si las cifras estimadas de explotaci\u00f3n de las concesiones de peajes no cuadran porque se desv\u00edan los tr\u00e1ficos al ferrocarril.<\/p>\n
Lo comentado no significa que el sector de transporte de mercanc\u00edas no este a favor de mejorar y apoyar el acercamiento natural entre modos aumentando la cuota de la multimodalidad, pero los problemas para ello no est\u00e1n tanto en la infraestructura como en otros aspectos relacionados con la gesti\u00f3n, la operatividad y la calidad del servicio prestado.<\/p>\n
Espa\u00f1a igualmente es un pa\u00eds perif\u00e9rico respecto al grueso de los mercados europeos, y esto condiciona enormemente cualquier aumento de costes en el acercamiento de las mercanc\u00edas a los mercados, reduciendo la competitividad de los productos espa\u00f1oles destinados a la exportaci\u00f3n.<\/p>\n
Cabe insistir en que el transporte finalmente no ser\u00e1 el \u00fanico perjudicado con la implantaci\u00f3n de peajes y eurovi\u00f1etas. El sector productivo espa\u00f1ol perder\u00e1 competitividad y el consumidor final vera incrementado el precio de la compra y disminuido su poder adquisitivo por una subida de la inflaci\u00f3n, dado que la mayor recaudaci\u00f3n por los peajes no ira en detrimento de la recaudaci\u00f3n de otros impuestos.<\/p>\n
Como fruto de lo anteriormente descrito es de suponer que la Administraci\u00f3n tendr\u00e1 como resultado neto una perdida en la recaudaci\u00f3n, dado que se reducir\u00e1n los ingresos fiscales generados a trav\u00e9s de la actividad econ\u00f3mica de las industrias y familias.<\/p>\n
Otro aspecto por resaltar es que el ejemplo esgrimido de que hay otros pa\u00edses de Europa con eurovi\u00f1eta, solo se sustenta en que esos estados se quejan de que las flotas extranjeras no repostan combustible en sus pa\u00edses y utilizan las carreteras sin pagar, y como resultado de esa premisa deciden implantarla voluntariamente, quitando a la vez otros impuestos a sus ciudadanos y empresas. Es importante recordar que la implantaci\u00f3n de la tarificaci\u00f3n por uso no es obligatoria y la decisi\u00f3n queda al arbitrio de cada Estado.<\/p>\n
Bajo la hip\u00f3tesis de la implantaci\u00f3n de las medidas anunciadas, a Espa\u00f1a le tocar\u00eda pagar el impuesto sobre el combustible en Espa\u00f1a (aumentado), la Eurovi\u00f1eta en Espa\u00f1a (doble pago) y la Eurovi\u00f1eta en Europa. A esto habr\u00eda que sumarle una posible fuga de consumos de combustible por las flotas internacionales, si la subida de los impuestos del gasoil no hace atractivo el consumo en Espa\u00f1a. Todo esto suena a mal negocio para Espa\u00f1a, si adem\u00e1s contemplamos que m\u00e1s del 80% de los usuarios de las carreteras son espa\u00f1oles.<\/p>\n
Los flotistas extranjeros que realizan transporte internacional en territorio espa\u00f1ol repostan en Espa\u00f1a y llenan sus dep\u00f3sitos antes de salir del mismo porque les resulta mas econ\u00f3mico. Esto significa que pagan el impuesto sobre hidrocarburos en Espa\u00f1a, incluso en mayor proporci\u00f3n de los litros que consumen en los tramos de carretera usados dentro del territorio.<\/p>\n
Finalmente, otro aspecto que tomar en consideraci\u00f3n cuando se habla de los famosos sistemas de p\u00f3rticos para el control de paso y efectuar la facturaci\u00f3n por el uso de las carreteras, es el enorme coste de implantaci\u00f3n y mantenimiento del sistema que supone una merma importante de los ingresos previstos y que al final van a parar a las manos de los que aconsejan su uso.<\/p>\n
Una vez en el Comit\u00e9 Econ\u00f3mico y Social Europeo, defendiendo un dictamen en contra de la eurovi\u00f1eta, se me ocurri\u00f3 decir que si no se estar\u00eda cambiando el principio de \u201cel que contamina paga\u201d por el de \u201cel que paga contamina\u201d, ya que no pod\u00eda ser de otra forma para el transporte pesado de larga distancia, y algunos defensores de este me dijeron que ese comentario no era pol\u00edticamente correcto.<\/p>\n
Tambi\u00e9n da que pensar que los partidarios intelectuales de esta medida sacasen a la vez dos principios que se solapan el uno con el otro y se utilizan indistintamente uno u otro cuando mas conviene, \u201cel que contamina paga\u201d y\/o \u201cel que usa paga\u201d, ya que si hipot\u00e9ticamente todas las flotas pasasen del d\u00eda a la noche a ser el\u00e9ctricas dejar\u00edan de poder utilizar la herramienta intelectual de \u201cel que contamina paga\u201d porque se supone que los motores el\u00e9ctricos no contaminan, pero entonces la caja de recaudaci\u00f3n se vendr\u00eda a pique y ser\u00eda en ese momento cuando los pol\u00edticos se acoger\u00edan al principio de \u201cel que usa paga\u201d, y si no saldr\u00eda de alg\u00fan despacho otro que pudiese servir de refuerzo medi\u00e1tico frente al contribuyente.<\/p>\n
Finalmente decir que hay un compromiso de Estado de no adoptar ninguna decisi\u00f3n sin contar con el consenso con el sector del transporte por carretera y sobre esto tendr\u00e1 que reflexionar el gobierno saliente de las urnas, el 23 de julio.<\/p>\n
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