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Unos de los veinte puntos de los acuerdos entre el CNTC y el MITMA del pasado 17 de diciembre hace referencia a estudiar la viabilidad de aplicar en el sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera los principios regidos en la Ley de la Cadena Alimentaria (LCA) en relaci\u00f3n con sus costes de producci\u00f3n. Trat\u00e1ndose esta ley de la cadena alimentaria de una norma que principalmente resulta de aplicaci\u00f3n a sectores como el de la ganader\u00eda o el de la agricultura, a bote pronto no invita a ser muy optimistas, ya que se trata de sectores que tambi\u00e9n est\u00e1n pasando por una situaci\u00f3n muy delicada y que llevaron a cabo movilizaciones que coincidieron con el paro del transporte, precisamente por su imposibilidad de repercutir a sus precios los altos costes de producci\u00f3n.<\/p>\n
Se trata de una ley del a\u00f1o 2013 y cuyo principal objetivo fue el de corregir la existencia de asimetr\u00edas en el poder de negociaci\u00f3n que en ocasiones derivan en una falta de transparencia en la formaci\u00f3n de precios<\/u> y en pr\u00e1cticas comerciales potencialmente desleales y contrarias a la competencia que distorsionan el mercado, con importantes desequilibrios entre los distintos eslabones de la cadena, lo cual tiene un efecto negativo sobre la competitividad de todo el sector agroalimentario, ya que el correcto funcionamiento de la cadena alimentaria resulta indispensable para garantizar un valor a\u00f1adido sostenible para todos los operadores que contribuya a aumentar su competitividad global y revierta igualmente en beneficio de los consumidores. Seguramente este escenario sea el de muchos sectores, e indudablemente el del transporte lo es.<\/p>\n
Pero no fue hasta una reforma del a\u00f1o 2020cuando se ha incluido la llamada \u201cprohibici\u00f3n de la venta a p\u00e9rdida\u201d, y se define dicha prohibici\u00f3n de la siguiente manera (apartado 1 del art. 12 ter) \u201cCon el fin de evitar la destrucci\u00f3n del valor en la cadena alimentaria, cada operador de la misma deber\u00e1 pagar al operador inmediatamente\u00a0 anterior un precio igual o superior al coste de producci\u00f3n de tal producto en que efectivamente haya incurrido o asumido dicho operador. La acreditaci\u00f3n se realizar\u00e1 conforme a los medios de prueba admitidos en Derecho\u201d<\/em>. En primer lugar llama la atenci\u00f3n que m\u00e1s que configurarse como una prohibici\u00f3n, se establece como una\u00a0 obligaci\u00f3n a cargo del comprador consistente en pagar un precio igual o superior al coste efectivo de producci\u00f3n. Y por otro lado la prohibici\u00f3n afecta a todos los eslabones de la cadena, salvo al \u00faltimo, es decir, el de las ventas a los consumidores, lo cual tiene su l\u00f3gico porque normalmente al consumidor siempre es m\u00e1s f\u00e1cil repercutirle el coste del producto.<\/p>\n Pero lo m\u00e1s llamativo de esta regulaci\u00f3n es que para establecer ese coste m\u00ednimo no se remite a ning\u00fan observatorio o estudio de costes<\/u>, y eso que la propia LCA regula el observatorio del precio de los alimentos, al igual que existe el observatorio de costes del transporte de mercanc\u00edas, sino que ser\u00e1 en cada caso concreto en el que se tenga que analizar si realmente el precio del producto cubre sus costes de producci\u00f3n, lo cual resulta de una gran complejidad en la pr\u00e1ctica.<\/u> Es m\u00e1s, seg\u00fan el criterio del propio Ministerio de Agricultura si se hiciera un contrato de suministro continuado por un a\u00f1o, no har\u00eda falta que cada partida estuviese por encima del coste efectivo, sino que el conjunto de todas las entregas tuviese un valor que cubriese dicho coste. Y tampoco deja claro la norma a qui\u00e9n le corresponde acreditar el coste efectivo de producci\u00f3n, si al comprador o al vendedor. A ello que se suma su dudoso encaje en la normativa europea, ya que el Tribunal de Justicia UE(en su Sentencia de 19 de octubre del 2017, en el asunto C\u2011295\/16, Europamur) estableci\u00f3 que la prohibici\u00f3n de venta a p\u00e9rdida establecida con car\u00e1cter general en una determinada normativa no respetaba la Directiva sobre las pr\u00e1cticas comerciales desleales (Directiva 2005\/29\/CE).<\/p>\n Por tanto, todo parce indicar que la implementaci\u00f3n de esta normativa en el transporte no ser\u00e1 la soluci\u00f3n definitiva a los problemas del sector, sino que la soluci\u00f3n la tiene cada empresa a la hora de negociar las condiciones con sus clientes, disponiendo, eso s\u00ed, de herramientas legales para ello las cu\u00e1les han sido fruto de los acuerdos alcanzados con el sector.<\/p>\n Jorge Somoza<\/strong><\/p>\n Director General de CETM-Madrid<\/strong><\/p>\n Publicado en la Revista Transporte Profesional<\/p>\n [\/et_pb_text][\/et_pb_column][et_pb_column type=”1_3″ _builder_version=”3.25″ custom_padding=”|||” global_colors_info=”{}” custom_padding__hover=”|||”][et_pb_image src=”https:\/\/cetm-madrid.es\/web\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/Jorge-Somoza05-scaled.jpg” title_text=”Jorge Somoza” align_tablet=”center” align_phone=”center” align_last_edited=”on|desktop” admin_label=”Imagen” _builder_version=”4.14.4″ animation_style=”slide” animation_direction=”left” animation_duration=”500ms” animation_intensity_slide=”10%” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” animation=”left” sticky=”off” always_center_on_mobile=”on” global_colors_info=”{}” sticky_enabled=”0″][\/et_pb_image][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Unos de los veinte puntos de los acuerdos entre el CNTC y el MITMA del pasado 17 de diciembre hace referencia a estudiar la viabilidad de aplicar en el sector del transporte de mercanc\u00edas por carretera los principios regidos en la Ley de la Cadena Alimentaria (LCA) en relaci\u00f3n con sus costes de producci\u00f3n. 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